El MINI Countryman es un utilitario apto para circular por caminos sencillos. No es un todoterreno porque ni la altura libre al suelo —149 mm, mucho menor que la de, por ejemplo, un BMW X1 (194 mm)— ni el recorrido de la suspensión permiten superar obstáculos complicados. Tampoco tiene reductora y la tracción total sólo está disponible con dos motores.

Por concepto y dimensiones, los coches más similares son el Fiat Sedicci, el Nissan Juke, el Škoda Yeti, el Suzuki SX4 y el Toyota Urban Cruiser, también con tracción delantera o total. El Juke y el Countryman tienen una carrocería ancha en relación a su longitud pero ninguno de ellos ofrece un interior espacioso en esa cota. Sí que tienen un espacio generoso para las piernas en las plazas traseras.

Porque es el de mayor longitud —que permite tener el habitaculo y el maletero más amplio de la gama— y porque los asientos traseros pueden desplazar, el MINI Countryman es el MINI más adecuado para transportar a más de dos personas. Puede tener doso tres plaz as traseras y una consola —llamada «Center Rail»— que permite acoplar diversos accesorios. La disposición de la instrumentación y los mandos es igual de mala que en cualquier otro MINI.

A igualdad de motor, también es el MINI más lento y el que más gasta. Dos son los motivos: que pesa más —200 kilogramos adicionales respecto a un tres puertas y 100 más que un Clubman— y que es, con diferencia, el de peor aerodinámica —tiene la superficie frontal más grande y un coeficiente aerodinámico tan malo como el del descapotable.

Es muy estable, no especialmente cómodo y tiene un tacto de conducción muy bueno, como ningún otro utilitario. Con el motor Diesel de 112 CV no tiene un consumo bajo y las prestaciones son normales.

Testeamos el De 450X Mx en su propio terreno, para ello, y de la mano de la joven promesa Albert Rodríguez, buscamos las afinidades del revolucionarios concepto de quad deportivo de Can-Am en su primera versión “transformada” especialmente para circuito. Originalmente salieron de fábrica dos alternativas de máxima preparación la versión Mx (Cross) que ahora probamos y una Xc (Cross Country) que no ha llegado a España.

Las diferencias
Partiendo del DS 450 básico, Can-Am se ha propuesto dotarlo de capacidades de circuito, no en vano en USA ya tiene equipos oficiales compitiendo al máximo nivel, con pilotos como el francés Jeremie Warnia que ganó hace tres años nuestro nacional de cross, y que son fuente constante de información para los ingenieros de Can-Am.
Técnicamente las diferencias son mínimas pero más que interesantes, exteriormente la mayoría de aportaciones se hacen evidentes aunque esconden algunos detalles.

El motor y el chasis son exactamente iguales al modelo DS básico. La nueva cota de amplitud, y principal adaptación al mundo de los circuitos, llega ahora a los 1270mm. En el tren delantero esto se consigue con unos trapecios de geometría variable, específicamente diseñados para la modalidad de cross y que crecen en longitud hasta los 510mm, además se incorpora un sistema de casquillos que permiten variar tanto avance como caída, todo juan a un refuerzo en la parte del chasis donde van anclados.
Detrás un eje hueco más largo con separadores cónicos, consigue mantener un elevado grado de resistencia y prestaciones. La solución incorpora un curiosos sitema de ajuste de los separadores al eje, mediante aros, que gracias a una rosca más larga en el eje, permiten adaptar la anchura trasera a nuestras necesidades, desde 1168 hasta 1.270mm. El reusltado final consigue también rebajar en casi un kilo de peso frente a los ejes convencionales

Otro elemento específico para la modalidd del Mx es el vástago de dirección, que incorpora anclajes antivibraciones, y que levanta el manillar de aluminio cónico 25mm sobre el modelo anterior, buscando una posición más erguida que facilita en control conduciendo el DS de pié. En el manillar también encontramos ahora el desconectador de corriente (hombre al agua) obligatorio a la hora de competir y un gran aliado de la seguridad.

El DS completa su especial equipamiento con amortiguadores HPG KYB de gas, totalmente regulables y con un recorrido de 272mm. Llantas de aluminio ITP-T9 negras, detrás de 8 pulgadas con aros y delante de 10 pulgadas, todo con neumáticos de perfil bajo ITP Mx Pro. La frenada, compartida con el modelo básico, viene marcada por el sistema de pinzas invertidas delante que permite encastar todo el sistema prácticamente dentro de la llanta y que minimiza su exposición, detrás monta un disco ventilado lobulado. Parrillas para pies, taloneras y defensa, todo de aluminio. L la típica decoración X en la que predomina el color negro combinado con amarillo y una funda especial para el asiento son el colofón perfecto.
A pesar de que quizás ya son conocidos y los hemos pasado muy rápidamente merece la pena recordar que todos los DS tienen como principales características su propulsor monocilíndrico de 450 con inyección electrónica, en la que los ingenieros de rotax utilizan el concepto de dinámica de flujo alto para permitir que este motor de cuatro tiempos respire fácilmente y genere más potencia con los mayores diámetros de cilindro (97 mm), válvulas de admisión (38 mm) y cuerpo de admisión (46 mm).
Igualmente su principal revolución, el chasis de doble pirámide invertida en aluminio de alta resistencia, ofrece una ventaja significativa en términos de peso con respecto al acero y demás la estructura piramidal ofrece una resistencia superior. Por otro lado, los pasadores de aluminio de alta resistencia a la tensión eliminan la necesidad de soldaduras o de utilizar refuerzos más pesados.
Esta especial mezcla de conceptos e innovaciones redunda en un quad con un reparto de pesos muy centralizado y contenido, y que es el máximo responsable de su ágil comportamiento dinámico en pista.


EL 450 DS X Mx 2010
El modelo de la próxima temporada no incorpora novedades técnicas, pero si un par de detalles. Una nueva parrilla frontal con aletas verticales que aumenta la circulación de aire hacia el radiador y unas Parrillas para los pies con taloneras de una sola pieza son las novedades. Todo ello junto a una nueva decoración que aumenta el protagonismo del amarillo.

La industria italiana del automóvil si se caracteriza por un punto en concreto es por el diseño. “Le stile” como lo llaman en su lengua, es algo primordial a la hora de concebir un nuevo modelo. En cuestión de gustos no hay nada escrito, eso lo sabemos todos, pero no me negarán que la versión Cross es la más atractiva de cuantas se comercializan con la carrocería del Panda. La versión 4x4 a secas denominada Climbing es demasiado austera con protecciones en parachoques de color negro y unas llantas demasiado “simples”.

El acabado Cross se distingue por contar con una estética más atrevida, incorpora un kit de carrocería específico, en el que la parte inferior de los laterales de la carrocería es de un color distinto al de la carrocería. Con ello se busca conferirle la estética que podemos encontrar en un Crossover Premium como puede ser un Audi A6 Allroad, por poner un ejemplo. Este hecho hace que a simple vista sea muy fácil identificarlo como un modelo 4x4.

Además del completo conjunto de protecciones de bajos que incorpora para salvaguardar sus componentes mecánicos en conducción off-road, también cuenta con otros elementos de estilo distintos al 4x4 Climbing. En la parte frontal, la zona de la calandra y de los grupos ópticos principales está envuelta por unos plásticos de color gris y del mismo modo los faros son distintos. De serie el Panda 4x4 Cross también incorpora barras de techo longitudinales. En la trasera también encontramos un parachoques y unas molduras laterales específicas a la versión Cross. 

Habitabilidad

Con respecto al modelo al que sustituye, el salto adelante más importante que ha dado es precisamente en este apartado, en el de habitabilidad. El Panda 4x4 antiguo era un utilitario de dimensiones muy reducidas con carrocería de tres puertas. Era un automóvil muy básico con lo que sus acabados además eran bastante austeros, por no decir espartanos. Todo ha cambiado a mejor, con la segunda generación del Panda 4x4. El nuevo modelo poco tiene que ver con su antepasado. Ahora la carrocería tiene una línea de techo muy alta y cinco puertas que facilitan y mucho el acceso a bordo.

Sin duda alguna una de las mejores cualidades que tiene este utilitario es el magnifico acceso que ofrece a la segunda fila. La disposición elevada de la banqueta trasera y el buen ángulo de apertura de las puertas traseras hacen que sentar a un niño pequeño en una sillita de seguridad sea coser y cantar. Del mismo modo el acceso a bordo es perfecto para personas de edad avanzada que no puedan ni quieran hacer “piruetas” a la hora de entrar y salir del coche. En la primera fila también nos encontramos con unos asientos en posición elevada, muy similares a los de un monovolumen.

Las cuatro plazas son útiles de verdad, con lo que cuatro adultos pueden viajar cómodamente alojados en sus dos filas de asientos. El maletero no obstante es algo justo para cuatro ocupantes. Sus 200 litros de capacidad podemos ampliarlos a 855 litros si abatimos el respaldo de la segunda fila. De serie este respaldo es de una sola pieza, aunque opcionalmente podemos contar con uno dividido en dos partes. 

Esta práctica preciosidad de la firma bávara combina las cualidades de las genuinas "Volks" viajeras y aventureras con la potencia del motor y la tracción integral, muy apta en condiciones de mal tiempo y nieve o barro.

La tracción 4Motion puede combinarse en las variantes Transporter, Caravelle y Multivan, siempre con motores diésel. El motor más sencillo será el 2.0 TDI de 140 CV mientras que los que busquen más prestaciones, podrán optar por derivado de este con doble sobrealimentación y 180 CV. En opción se mantiene el cambio DSG.